Il disastro di Balvano

di Pasquale Santilio
Alcune delle vittime del disastro di Balvano prelevate dal treno (foto Wikipedia)

3 marzo 1944- 18 febbraio 2022: quasi 78 anni, tante promesse, pochi fatti, progetti approvati e mai realizzati, cantieri avviati ma mai completati, attenzioni e riflessioni cicliche come i corsi e ricorsi storici di vichiana memoria ma, soprattutto, oltre 600
vittime in quello, che è stato definito uno dei più gravi disastri ferroviari del Novecento.

Dal 1943 l’Italia era divisa a metà: il Regno del Sud, liberato dagli Alleati e la Repubblica di Salò, sotto il dominio della Germania hitleriana. La popolazione era ridotta alla fame, avendo i tedeschi razziato tutto ciò che era stato possibile.

In questo contesto storico, la tragedia di Balvano si mischiò alle cronache belliche e fu repentinamente oscurata dalle forze alleate. Molti documenti relativi alle indagini, svolte per l’accertamento delle cause del disastro, furono fatti sparire.

Se oggi questa tragedia è stata ricostruita in modo dettagliato, è merito di Gianluca Barneschi, avvocato e scrittore romano, che ha raccolto nel libro “Balvano 1944-Indagine su un disastro rimosso”, scritto agli inizi del Duemila e ripubblicato nel
2014, testimonianze, documenti e risultanze delle attività investigative.

La mattina del 2 marzo 1944, il treno 8015 partì da Napoli con destinazione Potenza. A Battipaglia cambiò numero di identificazione in 8017. Sebbene si trattasse di un treno merci, probabilmente, destinato al trasporto di legname per
scopi militari, a bordo salirono centinaia di persone. La maggior parte di queste era diretta in Basilicata, forse in Puglia, per barattare utensili e stoffe in cambio di cibo.

Tra Napoli ed Eboli, il convoglio fu preso letteralmente d’assalto da oltre 600 passeggeri clandestini che occuparono i vagoni merci e si aggrapparono ai lati delle carrozze e ovunque c’era spazio che consentisse di essere comunque sul treno. Le forze alleate tentarono, alle stazioni di Salerno e Battipaglia, di far scendere molti dei passeggeri, sparando in aria e adoperandosi in tutti i modi, ma invano.

Proprio il sovraffollamento può essere considerata la prima causa del disastro.

Lungo il percorso, nessun dipendente delle ferrovie segnalò la presenza di un così elevato numero di clandestini a bordo, forse perché in quel periodo era consuetudine viaggiare in quel modo.

La linea ferroviaria Napoli-Potenza si caratterizza per il passaggio tra monti e torrenti attraverso numerose gallerie scavate con pendenze al limite dei parametri tecnici per la percorrenza. Sia in questa tratta che in altre della penisola, si erano registrati incidenti per intossicazione da monossido di carbonio. Per questa ragione all’epoca si era soliti posizionare dei macchinisti di riserva al termine delle gallerie più lunghe, incaricati di saltare sulle locomotive in corsa e prendere il posto dei colleghi svenuti o storditi nella cabina di locomozione. Per evitare di perdere i sensi e, quindi, di non avere più il controllo del treno, i macchinisti dovevano coprirsi naso e bocca con un fazzoletto bagnato.

Le locomotive che trainavano il treno 8017 furono entrambe posizionate in testa. Una decisione che si rivelò una concausa della tragedia. Questa scelta contravvenne a quello che i ferrovieri all’epoca consigliavano: se ci fossero state due locomotive a traino di un solo treno, sarebbe stato necessario posizionarne una in testa e l’altra in coda al fine di evitare l’accumulo di gas velenosi all’interno delle gallerie.

Così composto, il treno 8017 proseguì la sua marcia e a Battipaglia vennero aggiunti altri vagoni merci che determinarono la lunghezza complessiva del treno pari a oltre 400 metri per un peso mai stimato esattamente, tuttavia superiore ai limiti previsti
per quella tratta.

Una delle ultime cause del disastro fu il carbone delle locomotive, decisamente di bassa qualità, vale a dire con un’elevata presenza di scorie e cenere al suo interno, rispetto a quello che veniva utilizzato prima dello sbarco degli Alleati e proveniente
dalla regione del Ruhr.

Cosa determinò la scarsa qualità del carbone? Oltre ad ostruire più facilmente le locomotive, conferiva meno potenza e produceva una maggiore quantità di gas nocivi, aumentando così i rischi di intossicazione per i macchinisti e i passeggeri durante l’attraversamento delle gallerie.

Il 3 marzo del 1944, il treno giunse nella stazione di Balvano poco dopo la mezzanotte. La stazione era ubicata tra due gallerie e il treno si fermò per circa un’ora, con metà del convoglio, all’interno di una di esse. I passeggeri rimasti in galleria iniziarono a intossicarsi già prima dell’arrivo nella galleria Delle Armi dove si consumò il disastro.

La galleria in questione misurava oltre un chilometro ed era nota per la scarsa ventilazione. Inoltre, poco prima dell’arrivo del treno 8017, un’atra locomotiva era transitata lasciando all’interno un ristagno di gas.

I macchinisti delle due locomotive, resisi conto della situazione, adottarono decisioni opposte; infatti, uno provò ad aumentare la potenza per guadagnare subito l’uscita, l’altro invertì il senso di marcia per tornare indietro. Il treno, secondo le testimonianze, si mosse per alcuni minuti avanti e indietro fino all’intervento del frenatore in coda al treno, che constatato il cambio di marcia in pendenza bloccò le ruote del convoglio così come stabilito dal regolamento.

Pertanto, il treno si fermò all’interno della galleria lasciando fuori solo due vagoni.

Certamente, i primi a morire asfissiati furono i macchinisti e i fuochisti. Pochi altri che, probabilmente, conoscevano le conseguenze derivanti dai gas , coprirono il volto con sciarpe ed indumenti bagnati correndo verso l’uscita. La maggior parte dei passeggeri, cioè oltre 600 persone, morì per intossicazione da monossido di carbonio.

L’allarme scattò soltanto alle 5 del mattino e i soccorritori giunsero sul posto verso le 7, trovando le locomotive
ancora accese, che così continuavano a rilasciare gas velenosi. Quei pochi che vennero tratti in salvo, ma privi di sensi accusarono danni cerebrali permanenti.

Il treno fu trainato fino alla stazione di Balvano dove i carabinieri avevano chiamato a raccolta dei volontari per prendersi cura dei cadaveri. I corpi furono adagiati lungo i marciapiedi della stazione. I militari arrivati sul posto proposero di bruciarli in un
campo poco distante, ma un abitante del paese mise a disposizione per la sepoltura un terreno di sua proprietà confinante con il cimitero.

I corpi vennero seppelliti in una fossa comune.

Le forze alleate, appreso del disastro, imposero la censura per evitare lo scoramento della popolazione alla diffusione della notizia.

Le indagini condotte dagli Alleati, seppur lunghe e circostanziate, giunsero a conclusioni affrettate, attribuendo la causa della tragedia, unicamente, alla scarsa qualità del carbone, certamente non perseguibile penalmente.

Tanti passeggeri deceduti sul treno non vennero mai identificati e solo alcuni familiari ricevettero un indennizzo.

Di questa drammatica vicenda non si deve perdere la memoria.

Il ricordo delle vittime appartiene alla sfera dei sentimenti personali di cui solo i famigliari sono i depositari e i custodi del sentire più profondo.

Non c’è risarcimento alcuno che possa lenire il dolore di chi ha perso un proprio caro, ma rendere giustizia a quei morti è quanto mai opportuno, oltre che doveroso, per evitare che quella tragedia non li uccida due volte.

Ma, che tipo di giustizia si può invocare?

Certamente, non quella che passa attraverso le aule dei tribunali; sono trascorsi ben 77 anni e sarebbe impossibile acquisire e procedere sulla base di documenti e testimonianze troppo datate e, per ovvie ragioni, poco attendibili.

Pertanto, l’unica giustizia che si può perseguire è quella dei fatti e delle azioni concrete volte a dare dignità sociale ai Lucani quasi sempre avviliti e mortificati da miopia politica o vittime di scarsa visione progettuale e programmatica.

Non è retorica se l’occasione ci consente di invocare l’atavica mancanza di infrastrutture tali da consentire sviluppo e benessere.

Fiumi di inchiostro e un oceano di parole non sono serviti a cambiare radicalmente il corso degli eventi. Anche negli ultimi
mesi, la tratta ferroviaria teatro di quella tragedia, ha consegnato alle cronache disservizi e disagi di cui siamo stati, nostro malgrado, testimoni oculari.

Sembra che, entro il 2026 sarà completato il collegamento Ferrandina-Matera La Martella grazie ad un investimento complessivo di 365 milioni di euro.

Dobbiamo crederci?

Si, forse, ma per una questione di dignità, evitiamo di intervenire all’inaugurazione per salutare il “cavallo di ferro” (così gli indiani d’America definirono il primo treno che attraversò le loro sconfinate praterie).

Sarebbe avvilente gioire per l’acquisizione di un servizio sancito e tutelato dal dettato costituzionale che, al contrario in tanti, hanno sempre inteso, invece, come una gentile concessione.

Un plauso, sentito e sincero, va rivolto a coloro i quali si sono per lungo tempo adoperati affinché questa “concessione” divenisse comunque realtà.